雷克萨斯rf 「推荐」开这车简直无敌！带你体验雷克萨斯LC500h|NXP产品|上海羊羽卓进出口贸易有限公司

「推荐」开这车简直无敌！带你体验雷克萨斯LC500h

雷克萨斯LC500h

2012年北美车展登场的雷克萨斯推出的LF-LC概念车，作为倾注了雷克萨斯乃至丰田集团热情的作品，其前卫的设计感与优雅的视觉呈现，不但为全球车迷所津津乐道，也是全球各大设计评选中的翘楚之作。

外观卓越动感

雷克萨斯LC500与LC500h（下文简成为LC系列）在设计阶段，就以完美还原LF-LC概念车“诱惑与科技”的设计主轴为原则。以L-finesse设计语言所构建出纺锤形设计元素，不但囊括了车头部分的中央进气格栅，在俯视车顶腰线和车尾线条时，也能清晰地辨别出来。

纺锤形进气格栅的内部网格从紧密到稀疏采用了三种不同的排列纹样，其设计灵感来源于被上下拉伸开的网。

为了保持低矮的发动机舱盖造型与巨大的轮圈尺寸，雷克萨斯的工程师开发了超薄投射结构的三眼式LED头灯单元。

雷克萨斯LC系列的车身尺寸为4770×1920mm×1345mm，轴距2870mm；脱胎于LF-LC概念车的比例，让LC系列的前后悬分别只有紧凑的930mm与970mm，配合低矮的发动机舱罩，营造出毫不拖沓的修长线条。自翼子板引出的车顶曲线，自车顶滑落向后逐渐收窄。沿着车顶侧面的镀铬装饰凸显了轿跑的优雅线条。车顶和C柱的高光泽黑色涂装处理营造出车顶悬浮效果。

从后方观察，自翼子板扬起的车顶弧线在车尾逐渐收束，展现出挺括的车尾造型，给人以安定稳健的视觉效果。透过光影的变化，可以清晰地辨识出车尾部分的纺锤形折线轮廓，自尾灯引出在牌照架上方收紧，而后向两侧延展扩散，与排气管装饰罩的外沿轮廓融合。

自翼子板引出的车顶曲线，自车顶滑落向后逐渐收窄。沿着车顶侧面的镀铬装饰凸显了轿跑的优雅线条。车顶和C柱的高光泽黑色涂装处理营造出车顶悬浮效果。

车尾灯组采用了工艺复杂的透镜反射系统，在极为狭窄紧凑的空间内展现出赏心悦目的视觉效果。而图片中尾灯展现出的深邃透视效果，在物理结构上仅需要不足视觉五分之一的厚度即可实现，实现轻量化与高度集成化的同时，也减少了车内空间的占用。

雷克萨斯官方提供的“Sport”与“Sport+”选装套件中，可选装碳纤维复合材料车顶，而主动式后扰流板则为“Sport+”专属。

试驾车型配备了21英寸锻造轮圈，轮胎尺寸为：前轮245/40 RF21、后轮275/35 RF21，供应商为米其林。值得一提的是，普利司通等品牌也同样为雷克萨斯LC提供专属规格的轮胎。

内饰驾驶为中心

雷克萨斯LC的驾驶舱空间规划，驾驶席与副驾驶席并重的概念被凸显出来。这里所描述的“并重”，并不是将中控台设计成对称格局那么“敷衍”，而是将空间的切分与整理推向一个全新的层面。当我们以驾驶席视角去观察，可以感受到强烈的以驾驶席为中心的UI设计思路，驾驶者的臀部被设置在靠近车辆重心的位置。

方向盘的横截面在反复推敲后进行重新设计，以适应手腕在抓握和扭转时的手形变化。宽大的镁合金“桨式”换挡拨片使指尖勾握更容易。

仪表盘的造型传承于传奇超跑LF A。仪表盘显示的主题风格，也会随着驾驶模式的切换而进行变化。与此同时，雷克萨斯独特的可移动仪表环也得到传承。

在区域划分上，将驾驶席与副驾的空间清晰的进行了区隔；在功能上，大腿两侧的扶手显著提高了激烈驾驶时副驾乘客的身体稳定性；在设计上，副驾驶完全没有沦为驾驶席的附庸，而是以“独立成章”的形式予以呈现，让副驾驶席的乘员也能够感受到被尊重和礼遇。

与仪表盘位于同一水平的轴线上布置有Remote Touch系统的多功能显示屏与传统的机械式时钟。

双温区自动空调的控制面板设计紧凑而简洁，控制面板下方保留了CD驱动器。

与内饰部分一样，无框车门的门板也采用柔软的皮革与Alcantara材质精心包覆，车门中框部分采用了大理石纹理的碳纤维材质。

为了提高整车刚性，雷克萨斯LC的行李厢开口高度较高，较浅的的底板深度也限制了储物能力。不过对于一般意义的双人旅行来说，用来装载随身衣物和行李还是能够从容应对的。

雷克萨斯LC的座椅采用独特的“两段式”构造，即座椅肩部与背部构成的“Y”字形部分，与两翼的腰部支撑分别拼合而成，不仅实现视觉上的立体感与设计感，更为肩部提供额外的支撑。

后排座椅的造型较前排稍微简略，但乘坐质感依然相当舒适，不过由于车顶造型的缘故，后排成员的体型将受到严峻挑战。

身高185cm的体验者，在正常驾驶姿态下，将前排座椅调整至最低状态，头部空间约为四指。进入后排可以看到，头部空间受到车顶造型的影响，膝部空间也捉襟见肘。

动力及试驾感受

动力系统方面，雷克萨斯为LC车系定制了两套方案：汽油版本的雷克萨斯LC500车型采用传统汽油动力的5.0L V8（2UR系列）自然吸气发动机，匹配全新开发的10速自动变速箱；混合动力版本的雷克萨斯LC500h，则采用搭载3.5L V6汽油发动机的“多级全混动”动力系统。

其中雷克萨斯LC500搭载的5.0L V8自然吸气发动机具备D4-S燃油双喷射技术，还可以透过配气系统实现阿特金森循环。内腹则采用了锻造活塞连杆和钛合金气门，最大功率351kW（477Ps）/7100rpm，最大扭矩540Nm/4800rpm；0-100km/h加速时间小于4.5s。

混合动力版本的雷克萨斯LC500h，汽油部分的动力核心是一台专为混合动力系统调校的3.5L V6汽油发动机。透过缩小气缸进气口以增加空气流速和效率，实现强劲的功率输出和顺畅的加速感。

全新开发的紧凑、轻量化混合动力锂离子电池组相比现款LS（XF/USF40）上所采用的电池体积缩小20%，由84个电池单元构成，可产生高达310.8V电压，能量密度更高。

在Comfort舒适模式下，LC500的排气声浪极尽轻柔，避震器也将古老广场砖传递给车身的细碎震动尽数抹平。随着车流驶入市郊公路，车流也逐渐变得稀少，车速逐渐提高到80km/h，风燥几乎细不可闻，除了国道上不时出现的柏油裂缝在不停提醒着我不要超速。

如果你愿意，这台5.0L的V8发动机完全可以平顺得好像不存在一样。当然我猜这世界上没有几个人会怀揣着540Nm的扭矩，却不愿在山路中开启Sport运动模式。

随着悬挂阻尼的增加，半新的柏油路面质感被方向盘传递给手掌，感觉好像行驶在冷冻过的牛油果表面，粗糙却不扎手。悬挂在入弯时的表现依然柔顺而充满质感，清晰的路面回馈增加了驾驶的信心，油门响应速度的提升，在频繁补油与刹车过程中，理应带来车身姿态的剧烈变化，但这一切都被精密的悬挂运动轨迹和精心设定的避震器阻尼消弭于无形。

车轮在通过减速带的瞬间，宛如碾过一块被加热过的黄油般软腻，这一瞬间你会感觉到，两种模式之间的变化并不是相互割裂的，而更类似于某种生物在同一性格下的两种不同情绪。

通过换乘点后，之前驾驶的雷克萨斯LC500被替换为搭载多级混动系统的LC500h，而二者在公路上的表现不尽相同，主要差异有二，首当其冲的自然是动力输出的特性，混合动力系统的峰值扭矩虽然不如5.0L V8发动机来得大，却可以凭借更早到来的扭矩平台提早开始加速。对于需要频繁加速的低速路段，混合动力系统在扭矩的表现上甚至比V8还要直接和利落；第二点则是声浪的表现，LC500h搭载的3.5L V6发动机也会根据驾驶模式来改变排气声浪，但就整体而言，如果说多级混动系统的V6发动机可称之为“浑厚”的话，那么V8发动机的声浪就要用“恢弘”来形容。

LC500搭载的10AT变速箱不论是城市道路、山路、高速路段还是赛道中，都能高效率的执行换挡动作，并且在除了Sport+模式外的几乎所有模式下，挡位切换的平顺性都得到了高度的保障。

相比之下，搭载多级混动系统的LC500h，在高速弯道中的油门响应依然很快，但扭矩的输出已经占不到优势，特别是在出弯后接直道的路段，能够很明显的感觉到二者出力特性的差异。

至于操控性能的表现方面，二者的差异就比较细微了，由于LC500h车型在后桥上方布置了锂离子电池组，因而前后桥重量分配比更加靠后（LC500h约为51：49，LC500约为52：48），不过重量造成的差异并不明显。在弯道中，二者都属于中性转向特性，只要不以过快的车速入弯，两款LC都能够以极高的循迹性顺畅的完成走线。

我就问你帅不帅！

点击“阅读原文 ”，看雷克萨斯LC500h 试驾详情

开着艺术品上路啥感觉？试驾雷克萨斯全新LSLC

此时，正值杭州的烟雨三月，空气中泛着薄凉，略显安静的一汪池水，随着船舶驶过泛起漾漾青波。这是一年中难得的美景，尽管早在千百年前它就是这个模样，但如今看起来，仍旧是充满了艺术气息的东方之美。

事实上，在古今文化碰撞与潮流飞速变迁的当下，越来越多的人们逐渐背离了原始的那份“初心”。而作为一家一直以来都以其低调内敛“性格”示人的品牌，雷克萨斯也慢慢开始在消费者面前展现其独特且“由心而发”的潮流范。

2018年刚开年，雷克萨斯就用旗下全新双旗舰LS/LC高调开年，这一次，两款产品作为雷克萨斯品牌进化的里程碑，不但拥有更新更潮的科技，更是被赋予了情感，甚至和对人生的感悟。

凝聚时光的“艺术”——全新LS

自1989年9月，雷克萨斯第一代LS推出之日起，这款被定位为品牌旗舰级豪华车的产品，就已经在那时被赋予了传统的工匠技艺。在近30年后的今天，摆在面前的这台全新LS轿车，更是将传统工艺、东方美学和现代科技很好地融合在一起。

如今，纺锤前进气格栅已经成了雷克萨斯最具辨识度的设计元素，全新LS所采用的纺锤前脸，采用了超过5000个立面，据了解，该设计历经数月才得以完成，采用了复杂的CAD建模，同时又能满足性能需求和法规要求。

车身尺寸方面，全新LS长宽高分别为5235/1900/1450mm，轴距为3125mm。尽管账面数据与竞品车型相比不占优势，但要知道，这可是一款标准轴距的车。

内饰方面，全新LS在空间和配置上相比老款车型有很大提升。全新LS内饰设计最大的亮点是取消中控台实体按键，改为了12.3英寸大尺寸的液晶屏，并配备全数字仪表盘，同时还在后排增加娱乐系统和大量安全驾驶辅助系统。

全新LS真皮与实木混搭的方向盘手感极佳，而试驾的这台全新LS 350车型同样配备了换挡拨片，或许这正是全新LS想要传达的优雅但不失运动的特性。

全新LS用东方的古筝琴弦、凌光切子饰板、鹤羽折布、行灯照明等一系列与众不同的设计元素，重新定义了“豪华的艺术”。

全新LS乘坐感如何？作为一款豪华行政级轿车，舒适性当然自不用说，在后排中控电子屏幕上，可以操作包括车窗、空调、多媒体、座椅等一系列功能。

尽管此次试驾活动，头条君并没有体验行政版车型，但是还是不得不说一下，在该车型车门饰板上的“鹤羽折布”内饰设计，灵感源自传统折纸工艺。其整体设计及完善共花费了近 4 年的时间，每一块饰板都经过匠人手工折制而成，通过精准的折叠呈现出具有独特光影效果的立体纹理，折布可以随光的角度改变而呈现不同视觉效果。

与“鹤羽折布”相搭配的，则是被雷克萨斯称为“凌光切子”的内饰板，这一设计灵感来自传承于江户时代的 Kiriko 切子玻璃器皿，作为世界上第一个将玻璃装饰引入汽车内饰的品牌，雷克萨斯将传统手工技艺和现代科技很好地结合在一起。

动力方面，全新LS共搭载两种动力系统，全新LS 350搭载3.5L自然吸气发动机，最大功率315马力，峰值扭矩380牛·米，匹配全新的10AT变速箱；全新LS 500h搭载了一套多级混合动力系统，由3.5L自然吸气发动机、电动机及容量为1.1kWh的电池组构成，最大功率达到359马力。

与传统涡轮增压发动机不同，3.5L自然吸气发动机搭配10AT变速箱不论是在起步加速阶段还是在中段提速方面，都不会让人感觉到任何的“突兀”。

总体而言，全新LS开起来的感觉，与头条君此前的设想有所不同。相比于外观的年轻化和运动化，全新LS在驾驶感受上，更像一个温柔的“暖男”，不论是油门响应、变速箱换挡逻辑，还是方向盘操控的设定，都拥有非常高的“包容性”，既不会有轻点油门就窜车的突兀，也没有灵敏到神经质的转向系统。特别是在烟雨蒙蒙、路面湿滑的江南，驾驶着这样一台温顺的大马力后驱车，并不会担心突如其来的失控。

之所以雷克萨斯称全新LS为“凝聚时光的艺术”，或许更多的是想传达一种精神。对于这个价位这个级别的旗舰座驾而言，目标消费者更多的并不是仅仅看中“性价比”，而是对品牌理念和愿景的思想认同。因此，全新LS用一系列打破陈规的设计，来告诉人们其绝非“土豪”座驾。坐在全新LS的后排，也并不会让你认为自己是驰骋商圈的精英，而是想隐居深山憧憬自在生活的文人墨客。

驾驭激情的“艺术”——全新LC

为何要将全新LS和全新LC这两款看似毫无交集的车型放在一起试驾？据雷克萨斯（中国）的同事们介绍，在以往的雷克萨斯车型中，都没有像全新LS和全新LC这样具备雷克萨斯标志性的驾驶质感。因此，此次试驾，更多地是想让大家体验到雷克萨斯全新的既运动又舒适的驾驶感觉。

好，废话不多说，全新LC究竟开着感觉如何，马上揭晓。

2013年，全球限量500台的超级跑车LFA停产后，全新旗舰跑车LC作为一个豪华品牌的“门面”和“招牌”，指明了雷克萨斯未来技术和设计的潮流。

全新LC如同网状被上下拉开的镀铬纺锤形格栅带来强烈的视觉张力，独特的头灯设计由箭头状排列的独立日间行车灯和超薄投射结构的三眼式LED头灯单元组成。凭借超薄的头灯设计，设计师们打造出了更低的发动机舱和前悬。

全新LC 500h可选2种尺寸2款轮毂：21英寸锻造铝制轮毂和20英寸锻造铝制轮毂。21英寸轮胎尺寸为：前轮245 / 40RF21、后轮275 / 35RF21；20英寸锻轮毂匹配轮胎尺寸为：前轮245 / 45RF20、后轮275 / 40RF20。

与其他品牌性能车以排气孔数量“先声夺人”的性能跑出有所不同，全新LC采用了镀铬排气装饰，并将排气孔隐藏其中。或许，全新LC想以此表明其混动跑车的身份。

全新LC的内饰感性而有温度，将外观的优雅动感延续进车内，又与前卫的外观形成巧妙的反差。仪表盘框架设计硬朗而紧凑，构建了明确的水平轴线。Alcantara®真皮遍布车内，车内每一个细节都经过精心设计与雕琢。

好马配好鞍，为了打造豪华跑车中最美、最舒适的座椅，全新LC的团队历时超过两年时间、经过了50个原型座椅的试验之后，最终成就了理想的座椅设计。采用独特的两段式构造，座椅靠背的主要部分覆盖在座椅的肩部区域并围绕背部包裹起来，不仅实现视觉上的立体感与设计感，更为肩部提供额外的支撑。座垫的造型则确保对骨盆的良好支撑，均匀分配受力面积，让驾驶者在坐下来后，能基于“自我调整”的概念达到高舒适度。