不是你想象中的敞篷跑车 设计师解读MX-5 RF

刚刚开幕的广州车展上，马自达正式公布了第四代MX-5 RF车型的售价。自亮相那天开始，MX-5 RF便成为了一款非常被看好的车型。也是在车展上，马自达请来了MX-5 RF的设计师，让设计师带我们一起看看他心中的MX-5 RF的亮点所在

MX-5 RF确实有着很多更民用化的设计，这也是他能够成为全民焦点的一个重要因素。通过设计师的解读，也能够看出在设计中的用心之处。

可能大家会质疑为何MX-5 RF没有使用马自达家自己的创驰蓝天变速箱，现场中山先生也做了解读，由于采用了纵置发动机的结构，所以只能匹配一台来自爱信的6AT变速箱。

总的来说，虽然讲解会仅讲述了马自达MX-5 RF的三个主要特点，但这正是这款车在民用跑车届最核心的竞争力。从设计层面上，能够看到马自达工程师们独到的用心之处，让MX-5 RF拥有了拉风的跑车精华以及兼顾家用的特性。

超强效兴奋剂 台北测试马自达MX-5 RF

[XCAR 测试 原创]

试驾MX-5 RF的前一晚，我只睡了两个小时，不是因为太兴奋，而是刚好遇上法兰克福车展所以没办法睡。所以早上七点起床时，很想打电话跟朋友说“算了，我不试了”，反正这篇文章本来就没排在选题表中。

相信你也知道结果是什么？而且在没有咖啡因的情况下，整整一天我都不觉得想睡。简单两个字形容这辆车：有趣 。

其实以性能的角度来说，它不是一辆“快车”，很多人拿它和86/BRZ相比，开过这辆车之后，认为它和86/BRZ还是有点区别，虽然排量相同，但是整体的感觉并不一样，MX-5 RF是一辆简单、有趣、开起来轻松的小跑车，动力不大但是足够让你玩上好几年，而且它们都是敞篷车。说到这，我们还是先来段视频，看看MX-5 RF在山路中奔驰的姿态吧。

我们也曾在欧洲研发中心，短暂地试驾了MX-5，对于这辆车可说是印象深刻。有兴趣的读者们可以点击下图回顾图。

一辆2.0L自然吸气，动力只有115kW（158PS）的敞篷“小跑车”为什么会受到那么多人的追捧？在今天这种“动力大说话才能大声”、“连本田放弃坚持自吸路线”的年代里，它算是个异类。但是如果你了解MX-5车系的历史，你会发现这是一种坚持。

我们试驾的车型是台湾地区的最高配版本：MX-5 RF旗舰型，售价150万台币（大约为32.8万人民币，以1人民币：4.57台币计算，后同），另外还有两种配置，中配车型为MX-5 RF，售价为148万台币（大约为32.3万人民币），最低配为软顶的MX-5，售价为132万台币（大约为28.8万人民币），全系搭载六挡自动变速箱。内地市场只会导入MX-5 RF车型，售价据悉为38万，限量500辆。

如果要介绍MX-5 RF，我想还是先从它的历史开始说起，你会更了解也能更投入它所营造的情境中。

MX-5的诞生并不是因为日本泡沫经济，对于跑车需求量大增的产物，而是因为MRA（MAZDA RESEARCH of AMERICA）的成员听到了美国消费者“如果有像MG这种英国小跑车的车型就好了”的呼声。而后，除了在广岛本社之外，在马自达的三个设计中心（美国、欧洲、横滨）也同时进行了设计的工作，最后的主要设计提案由MRA负责。在日本，MX-5被称为Roadster（ロードスター），MX-5是日本以外的市场才有的名称，在北美则是以MX-5 Miata或Miata的名称销售。

虽然初代MX-5（代号NA）让人想起英国小跑车，但是在细节中还是隐藏了日本传统的图腾，例如前脸使用能剧（日本传统戏剧）中“小面”的元素（小面代表最年轻、可爱的女性角色），尾灯使用了江户时代铜钱的设计元素。因为NA实在太经典了，所以纽约近代美术馆（MoMA）特地永久收藏了一辆初代MX-5。在此时，日本国内的MX-5被归纳到马自达高级品牌“Eunos”的店面中销售。

第二代MX-5（代号NB）在1998年问世，但是在日本国内，因为泡沫经济崩溃，Eunos品牌从市场上撤退，MX-5回归到Mazda品牌之下。这代车型在车体刚性下了很大的功夫，为了不让车重增加，开发部门成立了“グラム作戦”（グラム=重量单位g）计划，让新型车的车重不会增加太多。另外，在第二代车型上，发动机排量也增大了0.2L，为1.8L。

第三代车型（NC）对于日本消费者而言，变化非常巨大，因为它的车宽已经超出日本小型乘用车车宽1700mm的标准（车宽1720mm），所以第三代车型被归类到普通乘用车，税制也有所不同。发动机排量则是有两种选择：1.8L和2.0L。轻量化还是这代车型的设计重点，和上一代RS车型（1080kg）相比，第三代RS车型车重为1100kg，小幅上升了20kg，在碰撞法规日益严格的时代中，实属不易。

时间到了2015年，第四代（ND）MX-5上市，它还是秉持着MX-5车系一贯的设计理念：轻、短、小。MX-5从来就不是一辆注重大马力的车款，而是以驾驶乐趣著称。也因为如此，在2016年4月25日，MX-5车系的总生产量已经突破了100万辆，对于一辆乐趣车型来说，这是一个非常惊人的数字。同年11月10日，我们的主角：MX-5 RF正式发布，让MX-5的车迷除了有软顶敞篷可选，还有最流行的硬顶敞篷车型，而且整备质量仅仅只多了45kg。

虽然MX-5并不是一辆非常竞技的车型，但是还是能在许多赛事中看到它的身影。改装资源也非常丰富。除了赛道，你也能在一些美国的金卡纳（Gymkhana）赛事中看到MX-5的身影。因为它的结构简单、没什么稀奇古怪的毛病，所以在人工费高昂的北美地区，它是一辆能负担的娱乐车。

而MX-5的生产基地一直都在马自达本社的所在地：广岛进行。在广岛宇品第一工厂中，除了MX-5，你能看到CX-3、CX-5、CX-9、菲亚特124 Spider（MX-5的双生车）和等等车型的生产。宇品第一工厂从1966年11月开始生产汽车，是目前马自达所有工厂中，资历第三深的工厂。

以下是MX-5在生产线上一步步组合起来的样子，视频总长度2m48s。

另外，MX-5和MX-5 RF也是获奖的常客，我们的主角：MX-5 RF得到了2017年红点设计大奖（Best of the Best）。如果你看过那个精巧的顶蓬是如何收进储藏空间的，收纳时兼具了机械的美感（让人想起日本的动漫机械人），而且不占行李厢空间，13秒就可开/关顶蓬，这些都是MX- RF获得红点设计大奖的原因。

我想，如果要把MX-5的车系历史详细的介绍一次，可能又可以再写出一篇文章，说不定还需要连载，所以在这里我就不多介绍了，重点是这一代MX-5到底开起来如何？可玩性高吗？不过我可以很肯定的说，如果你喜欢疯狂的加速性能，其实你可以不用考虑MX-5 RF了，也可以按上一页离开了，它不属于这种类型的车。但如果你觉得乐趣大于速度，请务必接着往下看，看看马自达花了多少心力在MX-5 RF上，你会觉得这一切都值回票价。

1989：故事的起点

我们的试驾车没有使用马自达的主打色：魂动红，而是使用了MX-5 RF自己的主打色，你可以在官方宣传中看到这种车色。这种灰色在蓝天下会反射出类似钛金属的光泽，非常漂亮。

说到外形，我从来就不觉得MX-5 RF的外形和“萌”有什么关系，因为它的前脸线条挺尖锐的。如果不是它就出现在你的面前，光从图片上来看，你会以为它很修长，但事实上它的车长只有3915mm。

从上表中完全体现出MX-5车系轻量化、小型化的特色，就算车重较重的MX-5 RF坐上一位100kg的乘客，还是比86的整备质量还轻。而和轻自动车本田S660相比，2310mm的轴距也只长了15mm。

侧面的造型十分修长，这是FR跑车的特色之一。侧面弧线让人为之倾心。MX-5并没有使用大量复杂、尖锐的线条来构筑出所谓的“性能架势”。不过和略显可爱的三代NC车型相比，第四代ND看起来还是锐利许多。

MX-5 RF最吸引人目光的部分，应该就是这个电动硬顶敞篷吧，我们的试驾车是台湾地区的顶配车型，RF的低配车型还没有这种双色涂装的设计。有人说这MX-5 RF没有MX-5软顶版来的好看，我想美丑是很主观的，我可以很肯定的告诉你，这个顶蓬绝对是吸引众人目光的利器。

MX-5/MX-5 RF的外形一直都是很有戏的，如果你从车后45°观看，你就会了解我所说的美感，总是让人想起240Z或是E-TYPE这些经典的FR跑车。尾灯的设计应该是“向经典致敬”，因为让我想到了捷豹E-TYPE的尾灯。

用说的你可能还是不了解到底是哪里充满我所谓曲线美，我从马自达的媒体官网下载了一张示意图，你会发现这个曲面“有急有缓”，用古人的话来说就是“玲珑有致”。

轮圈和轮胎的配置相信会让一些86/BRZ车主感到有些嫉妒，205/45 R17的普利司通Potenza S001，比起86/BRZ的原装胎抓地表现更好，跑起山来自然也会有更畅快的感受，17寸的尺寸看起来也比较有气势。不过我相信如果你是改装狂热分子，应该过不了几个月就会想把原厂胎圈都换掉，虽然这套轮圈的造型很好看。

对了，它的刹车配置并不高，刹车盘、卡钳配置可能比你家的B级轿车还低（海外RS车型配置Brembo卡钳），但是MX-5 RF的车重并不高，这样的配置也还算够用，顶多再配上一对高性能刹车片就够了。

我想应该没有人会去质疑MX-5 RF的美，只是这种美合不合你的胃口而已，就像应该没有人会否认林志玲是位漂亮的阿姨，但并不是每个观众都喜欢她。言归正传，以我个人的观点，我想MX-5/MX-5 RF的外观是非常成功的，今年你觉得它很好看，但是十年后看它你还是有相同的感觉。它没有太多复杂的设计（我想最锐利的部分应该是大灯），所以显得耐看、不容易视觉疲劳。

典雅的FR身形

进入车内，MX-5 RF的质感其实挺令人惊讶的，通常这种日本小跑车内饰，总是散发着浓烈的塑料感，但是它的质感比我接触过的日系小跑车都要好上许多，而且比较人性、有趣一点，看起来、摸起来，都没什么值得挑剔的地方。虽然没什么酷炫的配置，但是中控台上的7英寸大屏让它看起来比较没那么“斯巴达”，也让逼格又提高了点。

坐在车内，压迫感不算太强，即便是关蓬也是如此，可能是我的身高不高吧（1.7m）？这时候才发现矮也有矮的好处。不过风挡和人的距离倒是有点近。从驾驶座向前方望去，会觉得中控台和人的相对位置较低，这时候会有一种“座椅比较高”的错觉。当你想把座椅再调得低一点，你又会发现这张椅子调不了高低。

方向盘的手感偏细，正当我要调整位置时，发现它不能调整前后，后来想想这也是理所当然的，毕竟车内纵深就只有那样，调整前后的功能似乎显得多余。

整体的设计非常有马自达的风格，至少你一眼就能看它出自那间车厂。内饰中没什么让你能分心把玩的东西，除了那块中控屏。这块中控屏为“MZD CONNECT马自达悦联系统”的一部分，屏幕的位置和角度都作出最佳化，为的就是不让驾驶者在操作的时候分心。

在其他配置方面，MX-5 RF算是非常齐全了，有车道辅助系统和盲区监视系统。对了，和我之前开过的S660 β（低配版本）相比，MX-5 RF至少让你能有蓝牙可连、有导航可用（国外有丐中丐版，没有7英寸液晶屏）。

说到内饰，我想花一些时间来说门内饰板的设计。如果你看过86/BRZ的设计，你会发现MX-5 RF的内饰简直就是完全不同档次的东西，打开门你就能看到门内饰板的上缘使用和车身同色的烤漆，而且造型也呼应了车侧的腰线，光是这点就让我觉得完胜所有对手。只不过电动窗按键旁的盖板又用上了马自达常见的仿碳纤维纹路饰板，让人觉得有点美中不足。

就当我要出这篇文章时，我忽然在马自达的官网上，看到了MX-5 RF福祉车推出的信息。其实福祉车在日本并不是什么稀有的产物，但是跑车修改而来的福祉车我还是第一次见过。其实也没有太大的改动，只是多了一个转向助力球还有一个手控的油门刹车，左手的开关还集成了喇叭、转向灯灯开关。

“舒服”是我经过一整天体验之后所得到的结论，你不必因为乐趣而牺牲掉太多感官上的享受，也不会觉得一上车就坐在塑料玩具的内部。但其实有没有液晶屏幕，对我而言并不是一个重点，这车本来就是享受驾驶用的，或许用更偏激一点的思想来看它：好的内饰、副驾驶座这都是附赠的，如果这款车有任何实用性，都是设计师大发慈悲的结果。是的，接下来我们就是要来介绍它的实用性部分：储物空间。

质感令人惊讶的内饰

下面我们将会谈到一些比较偏向实用、配置层面的东西。就如同刚刚我说的，对于实用性方面，你可以不用有太高的期望，毕竟这是一辆Roadster。但MX-5 RF真的远远超出我的期望值。

座椅的人机工程就不用说了，虽然没有改装桶形椅那样有强烈的包裹性，但是在跑山的情况下，椅子还是能抓住你的身体。不过整体的座高还是较为偏低的，所以从车内出来时，女性朋友要特别防止走光的情况发生 。

但是我还是要说MX-5 RF还是比较适合身高不那么高的人开，如果你的身高超过1.8m，可能会觉得车顶离你的头顶很近，甚至出现“顶天立地”的窘况。

说到实用性，就得说储物空间，而说到储物空间，其实MX-5 RF的表现是非常不错的，虽然我在这辆车上没发现手套箱，但是还是有些小地方让你放零钱、手机，这时候你会觉得“啊，赚到了啊，这车附赠储物格”。中控台下方的储物格勉强能放得下一台索尼Z3手机，而不用饮料抢空间。

总的来说，MX-5 RF的实用性还挺高的（以一辆敞篷小跑车而言）。至少你不会找不到放东西的空间，在浪漫之余也有相当的实用性。又或者是说，你在载人的时候，身旁的人不用把大包小包的东西都拿在手上、抱在怀里，因为这并不是一幅很优雅的画面。

行李厢空间有127L的表现，所以想开着它去机场接人的想法还是免了吧。而且它没办法像86/BRZ那样，把后排放倒后能载运四套胎圈，好让你去赛道日的时候，能换上你的赛道专用胎。没关系，为了美丽我能忍，为了接下来我要说的东西我能忍，反正装上AD08R代步的人也不是没有，它是一辆MX-5 RF，已经给了你很多实用性了。

内饰感受：简单但不廉价

RF其实是Retractable Fastback的缩写，顾名思义就是一辆有溜背外形的敞篷车。我认为MX-5 RF之所以能得到2017年的红点设计大奖，这套硬顶敞篷功不可没，我们还是先用视频来展示这套硬顶是如何开关的吧（时长45s）。

对于MX-5这款车坛上最成功的Roadster，想必开发团队一定肩负着很大的压力，毕竟MX-5是除了RX-7之后，马自达最经典的跑车之一。要如何在MX-5漂亮的外型上加上电动硬顶结构呢？在英国市场中，上一代硬顶敞篷车型的销售比例高达80%，美国市场也大多都是硬顶敞篷车型，所以硬顶车型的开发就显得十分重要了。

因为收纳空间的狭小，所以如何收纳顶蓬显得特别重要，开发团队只能做出一个实体模型来模拟开关蓬的样子。在开发初期，也曾考虑过使用上一代车型的设计，毕竟在速度上和构造稳定度上，与竞品相比还是具有优势的。但是这么做的话必须要将收纳空间加大，当时的两种解决方案都被否决了，一是加高车尾，不过会破坏造型所以作罢，二是加长轴距，但这会破坏操控性，不符合MX-5车系“人马一体”的精神。

既然不能更动车辆的轴距，又必须兼顾原有的外形，那只好拿顶蓬结构下手了。于是工程师把顶蓬分割成两部分，然后把车尾做成溜背风格，这是开发团队找到的最佳解决方案。当然了，事情到这里还只是开端而已，因为开发团队还需要验证被分割后的顶蓬刚性是否足够、开关蓬的时候是否对车内乘客造成干涉。此外，周边部品的供应商也是幕后功臣之一，没有他们，这种硬顶结构是不可能被开发出来的。

我们还是利用视频来演示这套硬顶敞篷的内部构造和运动原理（时长32s）。

或许你对于MX-5 RF令人着迷的顶蓬设计感到惊讶，但我认为真正的英雄是负责将“设计”转化为“可生产的”的“车辆组立技术者”，没有他们，再漂亮的设计只会停留在纸上。

MX-5 RF和CX-3、马自达2（Demio）等车型采用混线生产方式，如何降低组装的难度，提升组装品质，是开发团队在开发时必须考量的事情。如果你能成为全中国500位车主的其中之一，在想起开发人员的辛劳时，别忘了生产技术者也是催生MX-5 RF的重要角色。

精巧的硬顶结构

说完了MX-5 RF对于顶蓬的执着，现在我们来看看第四代（ND）MX-5/MX-5 RF到底对操控做了什么样的提升和改进。众所皆知，MX-5一直都不是以大马力为主的跑车，而是以轻量化、小型化为买点。所以，轻量化还是MX-5永远不变的设计主轴。

这代车型使用轻量化材质的比例大幅提升，以往未曾使用的980MPa、1180MPa高张力钢板，在这代车型使用的比例分别提升至8%和3%，1500MPa钢板的使用比例从0.5%上升到1%，铝材从0.1%上升到9%。

在结构上，厂家可说是挖空心思在轻量化课题上，但是面对日益严苛的碰撞法规时，这可是一个难题。从上面的几张图你能发现在任何能偷轻的地方，厂家都想尽办法在不影响刚性的前提下，去除不必要的重量（例如打孔、削去边缘），同时底盘也用了许多补强件来提升车体横向刚性。

关于悬挂部分的轻量化，MX-5车系可说做到极致，整个悬挂结构和上一代车型相比，轻了12kg，轮圈从五孔变成四孔，改变副车架的造型来达到刚性提升、降低重量的目的。

当然，除了轻量化，厂家在车身配重、车辆重心上都下过一番苦功，借由细微的调整，将整辆车的设定优化。或许每一项调整看起来都很细微，但是细节处所累积起的改变可是很可观的。简单地说，新的MX-5比起旧款车更加紧凑，质量更往中心移动。

此外，设计时特别强调车辆造型对驾驶者感知的影响。如下图所示：

除了以上所说的之外，MX-5在其他细节也花了不少功夫，例如推向四个角落的轮胎位置，平整化的底盘造型，这些都是在开发之初，设计者挖空心思对于车辆所做出的优化手法。

最后，厂家也没忘记强化对于行人的安全（这攸关撞击成绩的高低），当它侦测到撞击行人时，发动机盖会自动弹起。因为没有车顶，所以无法安装气帘，故侧气囊的面积加大，涵盖到车内乘员的头部。

马自达宣称这一代的MX-5最主要的概念就是“原点回归”，其实就是在呼应第一代NA车型的“轻”，只有轻才能发挥出最好的操控，这当然有赖于马自达独家的“SKYACTIV技术”才能达成。就跟许多英国跑车一样，例如卡特汉姆的“7”、路特斯Elise都是极致轻量化的代表。不过，你绝对不会想开着这两款车每天上下班，但MX-5可以。

专注于操控

在谈论测试结果前，先对动力做个简单的介绍。台版车型的118kW（160Ps）的动力表现并不是非常亮眼，但这台发动机还是有几个亮点，13.0：1的高压缩比是“SKYACTIV技术”的卖点之一，使用长冲程设计的它，能够兼顾中低转速的扭矩发挥。值得一提的是，日规版Roadster RF同样搭载这台2.0L自然吸气发动机，和软顶车型仅有1.5L自然吸气设定不同。

变速箱同样使用SKYACTIV技术，此技术能减少变速箱的滑差，液力变矩器锁定的范围加大。根据厂家的资料显示，这台变速箱能够实现二挡锁止和三挡的滑差控制，提高传动效率和带来更直接的加速感。另外，此变速箱附带运动模式，在此模式下，变速箱更愿意降挡来换取动力。另外，不论是自动挡或是手动挡车型，挡把的形状都非常接近，最大直径为48mm，让驾驶者有更好的握感。

加速测试

测试当天的天气非常不错，28°C的天气不冷不热。首先我们先测试0-100km/h的加速，获得8.13s的最佳成绩。有这种成绩我想最主要是得益于MX-5 RF轻量化的车体。

起步时由于发动机转速只能拉到2400rpm，所以动力不大的它没有产生任何的空转，放开刹车后，伴随着发动机不是很好听的嘶吼声一路向前，可能是因为离地面很近的关系，坐在车里很有速度感。虽然从外面看，车辆的姿态有很明显的抬头倾向，但是在车内的感觉还算平稳，不会有太多摇晃的感觉。

不过来到0-400m的环节中，MX-5 RF的表现则非常一般，没办法，它的动力就在那儿摆着呢。如同我一开始所说的，MX-5车系的精髓从来就不是动力，如果你真的很喜欢这辆车，又不满足于它的动力，国外有大把的动力套件等着你。

刹车测试

我们经过数次的测试，刹车成绩最好一笔是38.45m，算是不错的成绩，尤其是这款车的刹车系统非常一般。这也是为什么马自达一直强调MX-5是轻量化的原因之一，因为轻，所以刹车系统负担就小，自然很容易做出好成绩。

但是有一点是让我觉得较为美中不足的地方，就是MX-5 RF的刹车脚感并不是非常扎实，初段有点模糊，但好在后段的刹车脚感还算很好控制，不会产生过敏或是“浅一点太少、深一点太多”的不线性情况。

好了，介绍完所有MX-5 RF的特色和测试数据，我们终于要进入重头戏了，那就是道路试驾环节。你应该已经看过很多关于此车的试驾，没错，就像你想象中的那样，此车的悬挂很软（以跑车的标准来说），但真的很有趣，有趣在哪？绝对是让你笑着走下车的那种有趣！

加速制动有水准以上的表现

我们来到了台北市近郊的阳明山“阳金公路”，这是一条离台北市最近的跑山圣地，每逢暑假时，很多学生会骑着踏板车上山寻求刺激，除此之外，山上有温泉旅馆还能俯瞰台北市，所以每到假日夜晚这座山就成了约会圣地，在路边的停车场也有可能看到摇晃中的车辆。阳金公路的头段为连续上坡，考验车辆的动力，中段多为蜿蜒崎岖的山路，后半段则为平直的下坡道路，是一条复合型山道。

这次我们没有准备台妹，只有三个大老爷们开着两辆车上山，除了我们的主角外，还有一辆IS200t（内地称为IS300）当作我们的摄像车。刚从摄像车换开MX-5 RF的时候，有点不太习惯，毕竟动力和运转的质感还是有很明显的差距，在一开始的连续上坡，你必须多踩点油门才能得到足够的加速，再加上那不是很好听的发动机声响，显得单薄，所以一开始我对它是有点失望的，但是当我一转动方向盘时，一切都改观了。

方向盘手感并没有想象中的如此丰富，但是你会很清楚的感受到车辆的动态，像是这个弯你要失控了、车尾会滑，或者是整辆车出现侧滑。它的转向很敏捷，但并不是靠着调整转向比所得到的，而是短轴距所带来的刁钻灵活。除非你用非常不合理的速度冲进弯中，否则MX-5 RF鲜有推头的情况，基本上车尾会带着你过弯。

车上配置的Potenza S001在接近极限时会发出很大的声响，但不用担心，车身动态会让你知道你离真正失控还有些空间。就算把ESP全关也不会让你有种控制不住的恐惧感（毕竟动力小），简单的说，就是车辆的容错性较高，难怪会被推荐最佳入门敞篷小跑车。

其实我认为MX-5 RF不是一辆强调“精准”和“贴地性”的Roadster，甚至在某方面来说，它并不是很完美，但也是这些“不完美”造成了它的趣味性。MX-5 RF的动作很利落，指向性也很不错，但多了一点滑动和侧倾。若以近期我开过的S660和86来比较，S660给人的感觉是“想去哪里车就往那去”，而86虽然偶有滑动（原厂配胎的关系），但较硬的悬挂和动态反应让你有更硬派的感觉。S660在这个方面比较像是个没血没泪的弯道机器，86是一辆你必须得开快才会有成就感的玩具（或者是说像是难度降低版的S2000），而MX-5 RF则是懂得跟你互动的宠物，虽然极限可能不如另外两者，但“代入感”更强。

在过弯的时候，你能感受到悬架的压缩和扭动，有时候更让人疑惑“这真的是一辆跑车该有的表现吗？”，但是神奇的地方就在于扭归扭，你却还是有信心控制住车辆，而不是心里没底的害怕，就算出现滑动后，还是很好控制，而且弯速也不慢。它用一些不是很完美的设定带来了刺激感，但是这些刺激并不“过激”，厂家在这方面拿捏得恰到好处，让你有些征服的快感，但并不会让你感到恐惧。

在入弯前刻意营造出荷重移转，车尾偏滑会出现的很突然、很快速，在开蓬的情况下更容易出现。但是通常只会滑一下，在你反打方向盘修正前通常不会再滑下去。据说软顶的MX-5不会出现这种偏滑，而是车头车尾很顺畅的一同入弯。很多朋友认为是那套硬顶机构造成了这种现象，并且破坏了车身的平衡性。我没开过MX-5，所以也无从比较。以我个人的观点来看，MX-5 RF已经具有相当不错的驾驶乐趣了，它就像一杯半糖奶茶，有点甜却不会让你甜到胃酸逆流。

动力不是这辆车的诉求，在这个家用车的百公里加速都能跑进7秒的年代中，它的直线性能只能说勉强够用。什么？你说你想开着它去玩漂移？那更不适合，因为它太短了，并不是很好飘，飘起来也不好看（日本D1 GP只有一位车手使用MX-5（NA），截至2017/9/25为止，在41位参赛选手中排名16）。

还有一点是我认为不错的地方，就是此车的隔音与组装品质比我想象中好不少，试驾车里程已经超过9000km，在台北市的烂路上竟然没什么异响，也听不到车体扭曲所带来的内饰摩擦声。高速行驶时车内的风噪并不大，或许都被发动机的声响盖过了吧？

全文总结：

唐朝刘禹锡曾说过：“山不在高，有仙则名。水不在深，有龙则灵。”，这句话非常适合用来形容MX-5 RF，虽然没有强大的动力，但是它的操控、外形，让它成为了一辆历久不衰的经典跑车。

不论是已经撤离中国的86/BRZ，还是几乎没有实用性、日本限定的S660，都是值得体验的好车，而我也有幸接触过更早期的车款，像是RX-7、Silvia S15或是S2000，它们都一样简单，没有一堆复杂的弹射程序、漂移模式、超增压模式，也没有复杂的电控系统来掩饰机械上的缺陷，它们就是纯粹的为你带来乐趣。

我们的主角MX-5 RF也是这种类型的跑车，当驾驶已经不再纯粹由人类控制，而是由电子系统介入时，你还能得到纯粹的驾驶体验吗？很多时候我们追寻的只是最纯真的“驾驶”！我喜欢MX-5 RF带来的气氛，在山中、在海岸边，开着蓬享受微凉的风，如果你想在深夜的山道中，用它来挑战其它对手，它也能给予你足够的支援。

希望电脑前的你有机会成为那1/500的幸运儿。

乐趣，绝无仅有

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