谁是真正的跑车？马自达MX-5 RF还是保时捷718 Boxter？

谈起性能车，人们总会对玲琅满目的跑车侃侃而谈，但却很少有人会去细想跑车应当如何评定优劣，大排量以及更强的动力输出无疑是最为直观且主流的衡量标准之一。

但相比之下，象征着跑车的高性能特性则不应当被狭义化地以硬性标准和从单一维度来定义，我认为一台跑车的真正价值则在于其是否具备潜在的野性与多面化性格，并且能够令驾驶者不时地扬起嘴角。

最为常见且典型的跑车类型无疑是采用中置引擎后轮驱动的结构，但不要忘记还有一种跑车的类型，我们称之为“Roadster”，当下最具象征意义的车款莫过于马自达MX-5 RF。

本次，我们以马自达MX-5 RF与保时捷718 Boxter进行比较，目的并非分出孰优孰劣，而是通过解读两款车型的差异特点，总结出究竟何种类型的跑车具有更强的趣味性。

▋引擎对比 动力不是万金油

在引擎方面，马自达MX-5 RF与保时捷718 Boxter所搭载的引擎在排量方面均为2.0升，并且为直列四缸的结构，但不同之处在于马自达MX-5 RF为1998cc，而保时捷718 Boxter为1988cc。

在参数方面，由于马自达MX-5 RF为自然吸气的设计，因此在最大马力与峰值扭矩方面均不及保时捷718 Boxter，但对于跑车来讲，两者之间的优劣并不应该单纯地以参数进行评定。

对于保时捷718 Boxter来讲，由于其采用了中置引擎后轮驱动的布局，因此可以依托更为紧凑的传动距离，将250匹的最大马力与310牛·米的峰值扭矩传递至后轮，但更强的动力也需要驾驶者更为细腻地控制油门踏板，防止突如其来的轮上扭矩而造成失控。

相比之下，虽然采用前置引擎-后轮驱动布局的马自达MX-5在动力方面稍弱，并且158匹的最大马力与200牛·米的峰值扭矩也会在动力传递的过程中，造成一部分的流逝，但这种动力特性也能令驾驶者更为从容地踩踏油门踏板，保持引擎的转速。

倘若将踩踏保时捷718 Boxter的油门踏板比做客观写实派的油彩绘画，那么马自达MX-5 RF则更像是中国古典样式的山水写意画作，虽然两者均具备很高的造诣，但保时捷718 Boxter则似乎不太强调从容不迫的驾驭感，需要驾驶者保持精神紧绷的状态。

相反，马自达MX-5 RF似乎更希望弱化驾驶者对于油门踏板的专注度，以一种更为轻松自然的心态体会驾驶，相比于保时捷718 Boxter，这种心境则从微观细节上升到了宏观视角，达到“与车共舞，而不是与车为敌”的状态。

▋传动系统横评 变速箱没有绝对优劣

对于变速箱来讲，虽然两者均为6前速的设定，但马自达MX-5 RF所搭载的6速自动变速箱在液力变矩器的协同下，更像是太极拳，这种换挡的节奏感更为轻柔。

而对于保时捷718 Boxter所匹配的6速双离合变速箱来讲，与强调“个人修为”的6速自动变速箱不同，铿锵的机械质感则反映出一种“实战派”的作为，与强调“个人修为”的马自达MX-5 RF存在本质上的差异，也更能挑动驾驶者的每一处神经，时刻处于兴奋状态。

其实所谓的换挡节奏感并不应该简单理解为换挡速度的快慢，更为准确的定义应当是“换挡旋律”，虽然马自达MX-5 RF的自动变速箱在换挡速度方面并不占优，但换挡的时机与韵律则相对准确，这种轻柔且附带旋律的换挡节奏与保时捷718 Boxter所匹配的6速双离合变速箱不同，一方注重“旋律感”，而另一方更为追求“节奏感”。

讲到这里，我认为就动力总成的设定而言，评判两者的优劣是毫无意义的行为，一方为“实战派”，另一位是“侠义派”，我坚信对于跑车来讲，底盘与车架的研发成果才是其价值的核心，也是一部跑车的灵魂所在。

▋底盘车架见真功

在车架的设定方面，由于马自达MX-5 RF为典型的“Roadster”设计，因此其驾驶席更加接近后轴，甚至可以用“坐在后轮上驾驶”来形容。

这种感受就好比在驾驶自己的吉姆尼一样，由于驾驶席更加靠近车尾，当转动方向盘的过程中，即使四只车轮均牢牢咬住路面，但得益于更短的轴距与短小精干的车身，以及后轮跟随性极强的特点，能够清晰感受到身体出现了横向位移的迹象。

相比较之下，由于保时捷718 Boxter采用中置引擎的结构，当转动方向盘的一瞬间，即使强劲的后轴出现了轻微的侧滑，但更为靠近前轴的驾驶位也会弱化这种感受，这种人车之间的交流相对少了一些。

倘若更为细致化地对比两者的底盘构造，那么会惊奇地发现，其悬挂系统的结构也存在天壤之别。保时捷718 Boxter的前后悬挂均为麦弗逊结构，倘若说考虑到后悬挂空间被引擎所吞噬则不足为奇，而前悬挂竟然也采用了这样的设计，实在有些差强人意。

对于马自达MX-5 RF来讲，其前悬挂为双叉臂设计，而后悬挂也采用了多连杆结构，无论在设计还是实际运动特性方面，无疑更加倾向于赛车，只不过在用料方面并非为铝合金材质。

▋敞篷结构及设计成熟度

作为敞篷跑车，马自达MX-5 RF采用了类似于保时捷911 Traga的设计，在开篷状态下，配合回风系统，对于风噪和乱流的抑制要更为全面一些，从设计成熟度的角度来讲，马自达MX-5 RF要比保时捷718 Boxter具有更高的设计水准。

▋总结：品牌溢价达24万元价差

其实准确来讲，这个世界上没有一款绝对优秀的跑车，而我们在给予一款跑车褒贬评论的过程中，抛开个人情感的因素外，更多则是以个人诉求的角度为出发点，无论是主观角度还是客观分析，都是以一种相对自我的标准进行评价，忽略了不同维度的解读。

以本次保时捷718 Boxter和马自达MX-5 RF为例，抛开品牌溢价的成分，虽然两者同为跑车，并且价差接近24万，但却无法从实际驾乘感受方面评判出孰优孰劣，这不仅仅是车身结构的差异，更是两种领域与思维的区别。

写在最后： 我们在此不对上述两部跑车做出任何形式的主观评价，以惯性思维评判显然过于草率，只有深度了解其优势与不足，才能准确、理性地评判出更为出众的一方，相信看到这里，每一位车迷的心中早已有了答案。

速度已到，激情在哪？马自达RF深度大剖析！

在较为寒冷的地区，许多敞篷车主都会在秋去冬来之际将自己的爱车存到车库里以度过漫长的寒冬。这样做好处多多，不仅可以延长敞篷车折叠车顶的使用寿命，防止路面对车底的腐蚀，还可以有效减轻灰尘与砂砾对车舱内部的污染破坏。此外，冬日寒风凛冽，乘坐敞篷车也会让很多人饱受寒风与低温的困扰。

但对于一些人来说，敞篷车是他们唯一的出行座驾，那么应该怎么办呢？别无选择，车主们只好套上厚厚的连指手套，安上冬季轮胎，咬牙挺过漫长的冬日。不过，马自达MX-5 Miata RF的出现车底改变了这一情况，无论是炎炎夏日还是凛冽寒冬，这辆全年畅通无阻的双座敞篷车可以在任何时候为车主与乘客提供出色的体验。

在我们眼中，这辆车就像是一个装了帆板的Targa。不过，鉴于保时捷已经捷足先登，注册了“Targa”的商标，所以马自达不得不为这辆全新的第四代MX-5 Miata重新命名。可以看到，马自达为新车加了全新的后缀— “RF”，是英文retractable fastback的简称，即“敞篷式斜顶车”。

我们的的这辆测试用车是标准款，额外配有一个Brembo / BBS升级套装，其中包括431.8毫米的BBS铝轮，近距离进口以及Brembo前转子和卡钳。此外，车主还可以选择一哥Brembo软件包，其中包含前部分离器，后扰流板，侧梁延伸部分和后保险杠，并且这些配件都是亮黑色的。此外，这辆Miata的电动敞篷车顶棚在此次升级中为了配合空气动力学方面的设计，也产生了一些微妙的变化。不过不用担心，通过此次在赛道上的测试已经在实际道路上的试跑，我们已经拿到了改版后车顶的第一手情报，便于您在选择车顶样式时参考。

这些照片中显示的是这辆RF是我们测试的第六代ND-Generation MX-5。最重的一个版本是这辆车的顶配版，它的软顶是最重的，还配备有自动变速器，车身总重1080千克。最轻的是一个则重约1047千克，装备有六速手动变速器。至于我们现在测试的这辆六速RF，它的重量为较为合理的1101千克，这主要是由于前引擎罩，行李箱盖，前挡泥板和前车顶板均为铝合金打造，而帆板则是模制塑料材料。

有些人可能对这几款Miata的重心的变化比较好奇，所以我们专门在这里列出我们所测得的相关数据:

• ND Club软顶款（加顶棚）上下重心：469.9/444.5毫米

• ND Club RF（加顶棚）上下重心：495.3/457.2毫米

虽然这款车几乎比我们两年前测试的第一台ND MX-5重45千克，但它从0加速到96km/h的成绩为6.1秒，而完成四分之一英里测试的成绩则为14.8秒，速度为149km/h。目前为止，我们所见过的最快的MX-5是经过我们长期测试的软顶版，它仅需5.8秒便可跃升至96km/h，在四分之一英里测试中也领先0.2秒以及1.6km/h的末速度。如果想要获得全部七款马自达MX-5的详细加速性能数据，您也可以去看看我们的相关文章。

此外，在末档速度下，该车不同版本的性能差异也较为明显，从48km/h加速到80km/h的用时在8.4和10.7秒之间各不相同，而我们今天说的这款RF的成绩为9.6秒，算是倒数的。同样，在80-112km/h的区间上，该车的成绩也为9.6秒。在此次的测试中，拥有六速自动变速箱，可以快速换挡的版本48到80km/h的成绩为3.4秒，80-112km/h的成绩为4.5秒，毫无疑问地击败了手动档版本。

在比较极限的转弯中，所有的MX-5车型都会有一些不可避免的车身晃动，在这一代中，马自达的工程师似乎还是没有很好的解决这个问题。在高速行驶转弯时，这辆车的车身倾斜相当明显，给人一种相当不适的感觉，这一代尤其如此。不过，在普通路面行驶时，由于重力分配还算合理，该车的抓地力性能数据为0.89g，还不算差。同时，这辆RF偏重的车身以及较高的重心也几乎没有对滑板上的测试结果产生太大的影响，0.89g这个数据正正好好落在了软顶MX-5的0.88-0.90g范围的中间。另外，该车的205 / 45R-17Bridgestone Potenza S001轮胎以及较为出色的悬挂也是一个亮点。在这辆新车上，我们注意到的最大的变化就是它的制动性了。

新款Club RF从112km/h减速到0所需的制动距离为52120.8毫米，而我们测试并记录下来的其他四款敞篷车在相同状况下的制动所需距离为48158到48463毫米之间。连续制动或轻轻制动都没有对这一结果产生任何的影响。事实上，这款MX-5的高硬度和易于调节的制动踏板是其最为人性化的设计之一。这几辆MX-5在刹车测试中的制动距离都偏大，这可能是因为天气的原因或者地面杂志灰尘的问题，毕竟Grand Touring版本的RF的制动距离也才49072毫米。马自达很明智地没有为Miata安装沉重的隔音设备来抑制MX-5那2.0升直列四缸引擎引起的噪音。这是一台精力充沛的发动机，最高转速可达6000 rpm，功率为155马力，没有涡轮增压器，转速顶点为6800rpm。

我们测试的RF敞篷车在油门踩到底的情况下测得的发动机噪音强度为88分贝，在普通驾驶期间则为75分贝。不过，虽然油门的噪声，传动系统的咆哮以及轮胎和风的杂音结合在一起令人心烦意乱，不过让我们感到欣慰的是，这辆马自达RF标配有了强大的九扬声器Bose音响系统。总而言之，相比于之前我们测试的MX-5，这辆RF绝对说不上安静。

另外，运动型跑车的那些标志性的缺点在这辆车上也是一个没有落下。即使是在两侧车窗都升上去的情况下，如果时速超过80km/h,车顶钻进来的风依然会把我们的头发吹得乱蓬蓬的，有时候还会打结在一起。另外，虽然驾驶舱内勉强提供了杯托以及一方小小的储物空间来放置钥匙和电话，但车门内侧却没有可供使用的储物空间以及副驾驶前的手套箱。还有就是为该车的雷达探测器和导航面板供电的12伏电源隐藏在乘客脚下，略有不便。

虽说此次的MX-5 RF的出现确实在汽车市场引起了不小的波澜，但毫无疑问，它依然有很多方面尚需完善改进。三十年前的英国，当马自达第一次将这一车型公之于众时，很多人都被这辆车所深深折服，对他们而言，万物都因为一辆车而失去了色彩。还是希望马自达可以不忘初心，在这个躁动的年代可以继续书写自己的辉煌。

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