佳能RF卡口第三方镜头列表

虽然佳能公司的意思是RF镜头他们家自产自销就挺好，别家就别掺合了。但那么大的利润摆在哪儿，这话明显缺乏听众。。。。。已经有一大拨第三方开始进军RF卡口镜头了。

现在还没有RF卡口镜头，保守估计2022年会有吧。

目前没有，希望今年能在RF镜头方面有突破。

三、Samyang

三阳这次跑得挺快，已经有两款自动聚焦的RF镜头。以及多款手动聚焦镜头、电影头。

1、自动聚焦镜头

Samyang RF 14mm f/2.8 AF $629

Samyang RF 85mm f/1.4 AF $679

2、手动聚焦镜头

Samyang RF 14mm f/2.8 UMC $449

Samyang RF 85mm f/1.4 UMC $299

3、电影镜头

Samyang RF 24mm T1.5 Cine VDSLR MK2 $749

Samyang RF 35mm T1.5 Cine VDSLR MK2 $649

Samyang RF 50mm T1.5 Cine VDSLR MK2 $599

Samyang RF 85mm T1.5 Cine VDSLR MK2 $449

四、维纳斯光学

手动聚焦镜头

Venus Laowa RF 11mm f/4.5 FF RL $699

Venus Laowa RF 12mm f/2.8 Zero-D $949

Venus Laowa RF 12-24mm f/5.6 (Coming Soon)

Venus Laowa RF 14mm f/4 FF RL Zero-D $549

Venus Laowa RF 15mm f/2 FE Zero-D $849

Venus Laowa RF 15mm f/4.5 Zero-D Shift $1199

Venus Laowa RF 25mm f/2.8 2.5-5X Ultra-Macro $399

Venus Laowa Argus RF 35mm f/0.95 (Announced May 3, 2021)

Venus Laowa RF 100mm f/2.8 2X Ultra Macro AP $449

五、IRIX（貌似也是三阳他们家的）

电影镜头

IRIX Cine RF 11mm T4.3 $1195

IRIX Cine RF 15mm T2.6 $1195

IRIX Cine RF 45mm T1.5 $1195

IRIX Cine RF 150mm T3.0 Macro 1:1 $1195

六、NiSi

手动聚焦镜头

NiSi 15mm f/4 Sunstar $579

七、Lensbaby

手动聚焦镜头

Lensbaby Trio 28 RF 28mm f/3.5 $249

Lensbaby Velvet 28 RF 28mm f/2.5 $549

Lensbaby Sol 45 RF 45mm f/3.5 $199

Lensbaby Velvet 56 RF 56mm f/1.6 $449

Lensbaby Velvet 85 RF 85mm f/1.8 $499

八、Meike

手动聚焦镜头

Meike RF 50mm f/1.7 $129

Meike RF 85mm f/2.8 $269

Meike RF MK-85mm f/2.8 1.5:1 Ratio Macro $269

九、Lomography

Atoll RF 17mm f/2.8 Art $399

十、Kipon

手动聚焦镜头

Kipon Elegant RF 24mm f/2.4 $499

Kipon Elegant RF 35mm f/2.4 $468

Kipon Elegant RF 75mm f/2.4 $355

Kipon Elegant RF 90mm f/2.4 $386

十一、Mitakon Zhongyi

手动聚焦镜头

Mitakon Zhongyi Speedmaster RF 50mm f/0.95 $679

十二、7Artisans

手动聚焦镜头

7Artisans RF 10mm f/2.8 Fisheye (Coming Soon)

7Artisans RF 50mm f/1.05 $490 (Coming Soon)

7Artisans Photoelectric RF 60mm f/2.8 Macro $159

十三、TTArtisan

手动聚焦镜头

TTArtisan 11mm f/2.8 Full Frame Fisheye $215

十四、Brightin Star

手动聚焦镜头

Brightin Star RF 55mm f/1.8 $99

十五、Funleader

手动聚焦镜头

Funleader CAPLENS 18mm f/8.0 $149

十六、Yasuhara

手动聚焦镜头

Yasuhara ANTHY35 RF 35mm f/1.8 $299

数量真不少，但在适马、腾龙的镜头发布前。。。。基本都是浮云。当然三阳镜头也不错，但覆盖人群明显比适马、腾龙差得多了。

海达郝老师

2021.5.27

新旗舰的卡农乐章 试驾雷克萨斯LC500h

[XCAR 试驾 原创]

12月1日的伊比利亚半岛，地中海上空的低压区吸引着来自西风带的气流，也为安达卢西亚省带来了温和的气候和珍贵的雨水…虽然已过午后，但塞维利亚的街道却因为飘着淅淅沥沥的雨水而显得有些冷清。此时的我坐在一家名为Cerveceria Giralda的小店门口，一面靠着过度烘焙的黑咖啡取暖，一面放任自己沉浸在过去24小时的充实回忆中……

虽然笔者很惭愧的承认自己有幸同时拥有一台轻型跑车和一台偏重舒适的轿车，但并不敢妄言自己对运动或舒适有多麽深刻的理解，不过长时间的交替驾驶两种不同性格的车型，却令笔者深知：想透过同一个车身，将两种不同的的“车格”做到兼容并蓄，并不是想象中那样简单的事情。通过“驾驶模式选择”之类的手段强求结果，得到的只能是一台“车格分裂”的怪物。究竟怎样才能保留住车辆本身的性格，同时能够酣畅的表达出“动”与“静”的变化，雷克萨斯在昨天给出了自己的答案。

外观设计篇：请相信自己的双眼，这真的是量产车！

2012年北美车展登场的雷克萨斯推出的LF-LC概念车，作为倾注了雷克萨斯乃至丰田集团热情的作品，其前卫的设计感与优雅的视觉呈现，不但为全球车迷所津津乐道，也是全球各大设计评选中的翘楚之作。诚然，也正由于其摄人心魄的设计对车身工程提出的超高挑战，即便是笔者身边最乐观的雷克萨斯车迷，也不敢奢望这台L-finesse设计语言的具象化尤物投入量产，自然更不会想到“LC”离开了聚光灯的舞台，在安达卢西亚冬日的暖阳下，会呈现出何等迷人的绰约身姿。

即便是笔者身边最乐观的雷克萨斯车迷，也不敢奢望这台L-finesse设计语言的具象化尤物投入量产，自然更不会想到“LC”离开了聚光灯的舞台，在安达卢西亚冬日的暖阳下的绰约身姿。

雷克萨斯LC500与LC500h（下文简成为LC系列）在设计阶段，就以完美还原LF-LC概念车“诱惑与科技”的设计主轴为原则。以L-finesse设计语言所构建出纺锤形设计元素，不但囊括了车头部分的中央进气格栅，在俯视车顶腰线和车尾线条时，也能清晰地辨别出来。

纺锤形设计元素不但囊括了车头部分的中央进气格栅，在俯视车顶腰线和车尾线条时，也能清晰地辨别出来。

纺锤形进气格栅的内部网格从紧密到稀疏采用了三种不同的排列纹样，其设计灵感来源于被上下拉伸开的网。

为了容纳大直径车轮，同时营造出横向稳定感，翼子板被大幅度向车体外侧延展。

为了保持低矮的发动机舱盖造型与巨大的轮圈尺寸，雷克萨斯的工程师开发了超薄投射结构的三眼式LED头灯单元。

雷克萨斯LC系列的车身尺寸为4770×1920mm×1345mm，轴距2870mm；脱胎于LF-LC概念车的比例，让LC系列的前后悬分别只有紧凑的930mm与970mm，配合低矮的发动机舱罩，营造出毫不拖沓的修长线条。自翼子板引出的车顶曲线，自车顶滑落向后逐渐收窄。沿着车顶侧面的镀铬装饰凸显了轿跑的优雅线条。车顶和C柱的高光泽黑色涂装处理营造出车顶悬浮效果。

LC系列的前后悬分别只有紧凑的930mm与970mm，配合低矮的发动机舱罩，营造出毫不拖沓的修长线条。

在LF-LC概念车的基础上，全新雷克萨斯LC还进一步优化车身空力特性。透过一系列细微却高效的设计，帮助车身营造出稳定且完整的气流轨迹，形成稳定的高速下压力同时降低风噪。在前、后轮眉前方预留的气流管道，可以引导空气进入轮拱，让气流更平顺地穿过轮胎的侧壁的低压区，提高车辆高速行驶时的安定性与响应能力。

从后方观察，自翼子板扬起的车顶弧线在车尾逐渐收束，展现出挺括的车尾造型，给人以安定稳健的视觉效果。

从后方观察，自翼子板扬起的车顶弧线在车尾逐渐收束，展现出挺括的车尾造型，给人以安定稳健的视觉效果。透过光影的变化，可以清晰地辨识出车尾部分的纺锤形折线轮廓，自尾灯引出在牌照架上方收紧，而后向两侧延展扩散，与排气管装饰罩的外沿轮廓融合。

透过光影的变化，可以清晰地辨识出车尾部分的纺锤形折线轮廓，自尾灯引出在牌照架上方收紧，而后向两侧延展扩散，与排气管装饰罩的外沿轮廓融合。

自翼子板引出的车顶曲线，自车顶滑落向后逐渐收窄。沿着车顶侧面的镀铬装饰凸显了轿跑的优雅线条。车顶和C柱的高光泽黑色涂装处理营造出车顶悬浮效果。

车尾灯组采用了工艺复杂的透镜反射系统，在极为狭窄紧凑的空间内展现出赏心悦目的视觉效果。而图片中尾灯展现出的深邃透视效果，在物理结构上仅需要不足视觉五分之一的厚度即可实现，实现轻量化与高度集成化的同时，也减少了车内空间的占用。

图片中尾灯展现出的深邃透视效果，在物理结构上仅需要不足视觉五分之一的厚度即可实现，实现轻量化与高度集成化的同时，也减少了车内空间的占用。

“Sport+”套件中配备的主动后扰流板，在车辆速度超过80km/h时会自动展开。增加高速行驶的空气下压力，保持车辆在高速行驶时的稳定性。

雷克萨斯官方提供的“Sport”与“Sport+”选装套件中，可选装碳纤维复合材料车顶，而主动式后扰流板则为“Sport+”专属。

雷克萨斯官方为LC车系提供了3款轮圈，分别为：21英寸锻造铝合金轮圈、20英寸锻造铝合金轮圈以及20英寸铸造铝合金降噪轮圈；其中21英寸锻造轮圈匹配的轮胎尺寸为：前轮245/40 RF21、后轮275/35 RF21；20英寸锻造轮圈匹配轮胎尺寸为：前轮245/45 RF20、后轮275/40 RF20；20英寸铸造降噪轮圈匹配的前后轮胎尺寸均为245/45 RF20。

试驾车型配备了21英寸锻造轮圈，轮胎尺寸为：前轮245/40 RF21、后轮275/35 RF21，供应商为米其林。值得一提的是，普利司通等品牌也同样为雷克萨斯LC提供专属规格的轮胎。

以感性与温度铺就内饰的基调

相对于外观部分对LF-LC概念车进行的“高度还原”，雷克萨斯LC在内饰铺陈方面却并没有采用“忠于原著”的前卫设计。雷克萨斯方面表示，丰田章男先生曾经评价：“LF-LC概念车的内饰缺乏亲近感”，而作为一台量产车，冷冰冰的未来感固然夺人眼球，却未免少了几分亲和感。因而在雷克萨斯LC的开发阶段，感性与温度这两个元素就成了设计师的重要诉求。

雷克萨斯LC的驾驶舱空间规划，驾驶席与副驾驶席并重的概念被凸显出来。这里所描述的“并重”，并不是将中控台设计成对称格局那么“敷衍”，而是将空间的切分与整理推向一个全新的层面。

纵观雷克萨斯LC的驾驶舱空间规划，驾驶席与副驾驶席并重的概念被凸显出来。这里所描述的“并重”，并不是将中控台设计成对称格局那么“敷衍”，而是将空间的切分与整理推向一个全新的层面。

当我们以驾驶席视角去观察，可以感受到强烈的以驾驶席为中心的UI设计思路，驾驶者的臀部被设置在靠近车辆重心的位置，超低的发动机盖、被刻意降低的仪表台高度以及窄而倾斜的A柱设计，让驾驶者乘坐重心更低的同时，依然保持了良好的道路视野。

雷克萨斯为LC车系配备有四种配色：采用温暖橙色与海水蓝色的Breezy Blue、采用低对比度棕色的Ochre shade、冷静成熟的黑色Black以及现在为您呈现的名为Dark Rose的暗玫瑰色。

当我们以驾驶席视角去观察，可以感受到强烈的以驾驶席为中心的UI设计思路，驾驶者的臀部被设置在靠近车辆重心的位置。

方向盘的横截面在反复推敲后进行重新设计，以适应手腕在抓握和扭转时的手形变化。宽大的镁合金“桨式”换挡拨片使指尖勾握更容易。

方向盘的横截面在反复推敲后进行重新设计，以适应手腕在抓握和扭转时的手形变化。

仪表盘的造型传承于传奇超跑LF A。仪表盘显示的主题风格，也会随着驾驶模式的切换而进行变化。与此同时，雷克萨斯独特的可移动仪表环也得到传承。

特别值得一提的是，被配置在仪表盘遮光罩两侧的ESP与驾驶模式选择旋钮，不但距离握方向盘的手指更近，在切换时也无需将视线从前方移开，这样的UI设计只有真正了解运动车驾驶需求的设计师才能够想到。

前文提到了正副驾驶席“并重”的概念，那么我们不妨以副驾驶席的视角去感受一下。不同于大部分性能车，在专注于驾驶席设计时，往往把副驾驶的设计抛在一边。而雷克萨斯LC的做法则令人感动！左手边的宽大流线型扶手，在设计上与右侧的车门拉手完全对称。在区域划分上，将驾驶席与副驾的空间清晰的进行了区隔；在功能上，大腿两侧的扶手显著提高了激烈驾驶时副驾乘客的身体稳定性；在设计上，副驾驶完全没有沦为驾驶席的附庸，而是以“独立成章”的形式予以呈现，让副驾驶席的乘员也能够感受到被尊重和礼遇。

副驾驶完全没有沦为驾驶席的附庸，而是以“独立成章”的形式予以呈现，让副驾驶席的乘员也能够感受到被尊重和礼遇。

在副驾驶席前方，还设置有两组额外的空调出风口。

与仪表盘位于同一水平的轴线上布置有Remote Touch系统的多功能显示屏与传统的机械式时钟。

双温区自动空调的控制面板设计紧凑而简洁，控制面板下方保留了CD驱动器。

雷克萨斯LC采用了重新设计的电子排挡杆，中控台采用新一代Remote Touch触控界面，反应速度更快，回馈也更加清晰。

按下P挡按键的同时，雷克萨斯LC会自动锁定驻车制动器。

由于使用频率较低，驻车制动器的位置比较隐蔽。

与内饰部分一样，无框车门的门板也采用柔软的皮革与Alcantara材质精心包覆。

值得注意的是，虽然车门的内外两面分别采用了铝合金蒙皮与皮革内衬，但是车门中框部分采用了大理石纹理的碳纤维材质。

为了提高整车刚性，雷克萨斯LC的行李厢开口高度较高，较浅的的底板深度也限制了储物能力。不过对于一般意义的双人旅行来说，用来装载随身衣物和行李还是能够从容应对的。

座椅“半百挑一”，舒适出行二人为妙

对于一款需要长途行驶的GT跑车来说，座椅的重要地位不言而喻，既要在长途巡航时表现得舒适妥帖，又不能在激烈驾驶时表现得太松垮。造型上，不能太强调性能要素而丧失了优雅的气质，但过于柔美设计又无法成功“挑逗”驾驶者的运动神经。当然，雷克萨斯的工程师要考虑的更深刻而全面，于是在经历50个原型座椅的试验后，雷克萨斯LC终于得到了自己的专属座椅。

雷克萨斯LC的座椅采用独特的“两段式”构造，即座椅肩部与背部构成的“Y”字形部分，与两翼的腰部支撑分别拼合而成，不仅实现视觉上的立体感与设计感，更为肩部提供额外的支撑。

雷克萨斯LC的座椅采用独特的“两段式”构造，即座椅肩部与背部构成的“Y”字形部分，与两翼的腰部支撑分别拼合而成，不仅实现视觉上的立体感与设计感，更为肩部提供额外的支撑。此外，座垫的造型则确保对骨盆的良好支撑，让臀部的着力点更加分散，使驾驶者能基于“自我调整”的概念达到完美契合的高舒适度。

座垫的造型则确保对骨盆的良好支撑，让臀部的着力点更加分散，使驾驶者能基于“自我调整”的概念达到完美契合的高舒适度。

后排座椅的造型较前排稍微简略，但乘坐质感依然相当舒适，不过由于车顶造型的缘故，后排成员的体型将受到严峻挑战。

身高185cm的体验者，在正常驾驶姿态下，将前排座椅调整至最低状态，头部空间约为四指。

此时进入后排可以看到，头部空间受到车顶造型的影响，膝部空间也捉襟见肘。

后排座椅在高度与纵深空间的实用性较低，不过得益于车体宽度的优势，在放置一组马克莱文森音箱后，座椅宽度方面依然有余裕。

看不到的高成本，车身与动力系统

雷克萨斯LC的诞生，被赋予了多重含义，也被寄予了无数的期望。曾有人将雷克萨斯比作丰田汽车帝国皇冠上的明珠，LC车系之于雷克萨斯而言显然也有着相似的地位。相较由于限量生产而早早“封神”的LF A而言，虽然LC并没有开出限量生产的苛刻条件，但其“享受”到的技术资源与设计资源，却毫无疑问的沿用了LF A当年的超高规格。为了让LC车系拥有凌驾于时代的技术先导性，雷克萨斯从零开始展开了对新车的工程学探索，被称为“GA-L”的全新后驱车辆平台，则成为了奠定雷克萨斯LC车系技术先导性的重要基石。

雷克萨斯从零开始展开了对新车的工程学探索，被称为“GA-L”的全新后驱车辆平台，则成为了奠定雷克萨斯LC车系技术先导性的重要基石。

为了达成更加优异的结构抗扭刚性，雷克萨斯LC并没有采用低成本的全铝车身，而是通过六种不同材质（包括超高张力钢、高弹性钢、铝合金、增强碳纤维、增强玻璃纤维等）的组合，构建出刚性超越LF A，同时又能够兼顾量产的复合结构车体。

双叉臂前悬挂的叉臂材质采用了昂贵的锻造铝合金材质，降低了非簧载质量，提高了悬挂响应速度。

低重心的车体与极低的发动机舱罩，对悬挂系统的行程与响应速度提出了严峻的挑战。为了解决在紧凑纵向空间中，高效布置避震器与双叉臂结构的难题，雷克萨斯用六个月的时间，对传统的双球节上叉臂进行优化，透过更大的摆臂补偿幅度，换取更小的主销变化幅度，保证了车辆的操控安定性与舒适性。

多连杆后悬挂的摆臂大多也采用了高成本的锻造铝合金材质。

低矮的车身同样也要求后悬挂采用更加紧凑的设计，较传统豪华后驱平台更紧凑的摆臂对悬挂系统的调校提出了更严苛的挑战，同样更低矮的后悬挂塔顶，为了保证行驶品质，LC车系还采用了全新设计的避震器。

动力系统方面，雷克萨斯为LC车系定制了两套方案。

动力系统方面，雷克萨斯为LC车系定制了两套方案：汽油版本的雷克萨斯LC500车型采用传统汽油动力的5.0L V8（2UR系列）自然吸气发动机，匹配全新开发的10速自动变速箱；混合动力版本的雷克萨斯LC500h，则采用搭载3.5L V6汽油发动机的“多级全混动”动力系统。

其中雷克萨斯LC500搭载的5.0L V8自然吸气发动机具备D4-S燃油双喷射技术，还可以透过配气系统实现阿特金森循环。内腹则采用了锻造活塞连杆和钛合金气门，最大功率351kW（477Ps）/7100rpm，最大扭矩540Nm/4800rpm；0-100km/h加速时间小于4.5s。

全新的10AT变速箱针对原有8AT变速箱在特定工况下发动机声浪冗长、缺少激情澎湃的问题，在二三挡中间增加一个齿比，让换挡的间隔更具韵律感。

全新的10AT变速箱针对原有8AT变速箱在特定工况下发动机声浪冗长、缺少激情澎湃的问题，在二三挡中间增加一个齿比，让换挡的间隔更具韵律感。同样得到提升的还有液力耦合器，更广的锁止范围有助于进一步提高燃油经济性与动力响应速度。

相对于传统的LHD（LEXUS Hybrid Drive）混动系统，雷克萨斯LC500h搭载的“多级全混动”的结构原理可以简单地理解为在LHD系统的基础上，串联一组机械式四速自动变速箱，通过对LHD系统的行星齿轮组与四速变速箱的变速比进行组合，以实现模拟10个挡位的速比变化，以此实现系统效率的大幅提升。

混合动力版本的雷克萨斯LC500h，汽油部分的动力核心是一台专为混合动力系统调校的3.5L V6汽油发动机。透过缩小气缸进气口以增加空气流速和效率，实现强劲的功率输出和顺畅的加速感。

雷克萨斯LC500h的“多级全混动”动力系统对行星齿轮组与四速变速箱的变速比进行组合，以实现模拟10个挡位的速比变化，以此实现系统效率的大幅提升。

图中红、绿、黄、紫色线框为多级全混动系统对应的4个机械档位所涵盖的发动机工况，白色填充部分为现行LHD系统行星齿轮所涵盖的发动机工况，可以看出新系统不但效率更高而且速域范围更大。

全新开发的紧凑、轻量化混合动力锂离子电池组也被运用到雷克萨斯LC的多级全混动系统中。相比现款LS（XF/USF40）上所采用的电池体积缩小20%，由84个电池单元构成，可产生高达310.8V电压，能量密度更高。

全新开发的紧凑、轻量化混合动力锂离子电池组相比现款LS（XF/USF40）上所采用的电池体积缩小20%，由84个电池单元构成，可产生高达310.8V电压，能量密度更高。

兼容并蓄，和“车格分裂”说再见！

前文提及，现在不少豪华品牌都在拼命地向运动风格靠拢，当然在以市场需求为主导的汽车商业模式下，这无疑是正确的选择，但究竟怎样在去拿捏“车格”的变化，想必是一件相当耗时又折磨人的工作，否则市场上也不会出现如此众多调校仓促，“车格分裂”的车型了。记得曾有人这样评价某款车，他说：“驾驶模式选择就宛如一个冲水马桶的开关，手指上一个细微的动作，就能把这个品牌蕴含的所有优雅与端庄，一股脑冲进下水道里，留下的只有狂乱的颤栗和做作的叫喊...”而这种“车格分裂”一样的变化，对于刚刚接触车的消费者，显然有着一定的魅力，就好像一杯咖啡，入门者往往追求舌尖上口味的变化，而老手则更在意醇香的回甘。

言归正传，雷克萨斯LC的试驾分为两个环节，塞维利亚山区与高速公路的开放路段体验以及封闭赛道中的性能体验。首先与您分享的是开放道路部分，塞维利亚作为西班牙第四大城市，旧城区内的中世纪道路得到了完好的保存，狭窄的欧洲街巷对亚洲游客来说，是再好不过的度假胜地，但在这种环境中驾驶宽度超过1.9m的LC500，情况确实有些类似于在狭窄港湾中小心翼翼的驾驶一条顺滑静谧的游艇。

随着车流驶入市郊公路，车流也逐渐变得稀少，车速逐渐提高到80km/h，风燥几乎细不可闻，除了国道上不时出现的柏油裂缝在不停提醒着我不要超速。

在Comfort舒适模式下，LC500的排气声浪极尽轻柔，避震器也将古老广场砖传递给车身的细碎震动尽数抹平。随着车流驶入市郊公路，车流也逐渐变得稀少，车速逐渐提高到80km/h，风燥几乎细不可闻，除了国道上不时出现的柏油裂缝在不停提醒着我不要超速。

如果你愿意，这台5.0L的V8发动机完全可以平顺得好像不存在一样。当然我猜这世界上没有几个人会怀揣着540Nm的扭矩，却不愿在山路中开启Sport运动模式。

可以说，如果你愿意，这台5.0L的V8发动机完全可以平顺得好像不存在一样。当然我猜这世界上没有几个人会怀揣着540Nm的扭矩，却不愿在山路中开启Sport运动模式。随着仪表台右侧的旋钮向前拨动，发动机声浪传导系统和排气管的声浪阀门被同时激活，发动机转速也随着声浪上扬。

随着悬挂阻尼的增加，半新的柏油路面质感被方向盘传递给手掌，感觉好像行驶在冷冻过的牛油果表面，粗糙却不扎手。悬挂在入弯时的表现依然柔顺而充满质感，清晰的路面回馈增加了驾驶的信心，油门响应速度的提升，在频繁补油与制动的过程中，理应带来车身姿态的剧烈变化，但这一切都被精密的悬挂运动轨迹和精心设定的避震器阻尼消弭于无形。

随着悬挂阻尼的增加，半新的柏油路面质感被方向盘传递给手掌，感觉好像行驶在冷冻过的牛油果表面，粗糙却不扎手。

翻过山岭，导航显示前方即将进入村落，随着仪表台右侧的旋钮向后拨动，发动机转速、与排气声浪、甚至胎噪也在一瞬间归于静谧。车轮在通过减速带的瞬间，宛如碾过一块被加热过的黄油般软腻，这一瞬间你会感觉到，两种模式之间的变化并不是相互割裂的，而更类似于某种生物在同一性格下的两种不同情绪。

这种感觉很难以语言描述，有些类似于一条猎犬察觉到附近有动静，陷入富有攻击性的紧张情绪，而当它发觉来者是自己的主人的时候，就会变得安心而快乐。两种情绪截然不同，却又都基于同一个个体的性格，二者的转换豪不唐突，仿佛一切顺理成章一蹴而就。

车轮在通过减速带的瞬间，宛如碾过一块被加热过的黄油般软腻，这一瞬间你会感觉到，两种模式之间的变化并不是相互割裂的，而更类似于某种生物在同一性格下的两种不同情绪。

通过换乘点后，之前驾驶的雷克萨斯LC500被替换为搭载多级混动系统的LC500h，而二者在公路上的表现不尽相同，主要差异有二，首当其冲的自然是动力输出的特性，混合动力系统的峰值扭矩虽然不如5.0L V8发动机来得大，却可以凭借更早到来的扭矩平台提早开始加速。对于需要频繁加速的低速路段，混合动力系统在扭矩的表现上甚至比V8还要直接和利落；第二点则是声浪的表现，LC500h搭载的3.5L V6发动机也会根据驾驶模式来改变排气声浪，但就整体而言，如果说多级混动系统的V6发动机可称之为“浑厚”的话，那么V8发动机的声浪就要用“恢弘”来形容，如此看来，排气量在动力方面的差异虽然可以通过多种技术手段去弥补，但就气势来讲，确实存在着无法逾越的难关。

由于没有车速的限制，在高速弯道中，搭载V8发动机的LC500响应更加积极，在高速域的扭矩也更加充沛。

在封闭的赛道驾驶环节，两台车在动力输出特性上的表现与开放道路则呈现相反的趋势。由于没有车速的限制，在高速弯道中，搭载V8发动机的LC500响应更加积极，在高速域的扭矩也更加充沛。说到转速，就不得不提及LC500搭载的10AT变速箱了，在自动模式下，这台变速箱的反映快速准确，不论是城市道路、山路、高速路段还是赛道中，都能高效率的执行换挡动作，并且在除了Sport+模式外的几乎所有模式下，挡位切换的平顺性都得到了高度的保障。

LC500搭载的10AT变速箱不论是城市道路、山路、高速路段还是赛道中，都能高效率的执行换挡动作，并且在除了Sport+模式外的几乎所有模式下，挡位切换的平顺性都得到了高度的保障。

雷克萨斯LC500配备的10AT的升挡节奏也比8AT时代更快，出弯加速时经常发生“手比表慢”的情况，在你还在犹豫是否要升挡的瞬间，转速表指针已经在红线区域等得不耐烦了。

需要让人适应的，是高达10个的变速箱挡位，在最初的适应阶段，入弯前的连续降挡动作经常让人搞不清当前的挡位，而出弯后的升挡节奏也比8AT时代更快，经常发生“手比表慢”的情况，在你还在犹豫是否要升挡的瞬间，转速表指针已经在红线区域等得不耐烦了。不过在适应了这台新变速箱的节奏后，就可以慢慢体会精心设定的齿比间隙的妙处了。在出弯加速时，以几乎相同的时间差拨动升挡拨片，发动机以连续的声浪起伏来回应手上的动作，让人仿佛有一种连续射击一般的畅快感。

熟练之后，精心设定齿比间隙的妙处，在出弯加速时就可以得到体验，以几乎相同的时间差拨动升挡拨片，发动机以连续的声浪起伏来回应手上的动作，让人仿佛有一种连续射击一般的畅快感。

相比之下，搭载多级混动系统的LC500h，在高速弯道中的油门响应依然很快，但扭矩的输出已经占不到优势，特别是在出弯后接直道的路段，能够很明显的感觉到二者出力特性的差异。

在弯道中，二者都属于中性转向特性，只要不以过快的车速入弯，两款LC都能够以极高的循迹性顺畅的完成走线。

至于操控性能的表现方面，二者的差异就比较细微了，由于LC500h车型在后桥上方布置了锂离子电池组，因而前后桥重量分配比更加靠后（LC500h约为51：49，LC500约为52：48），不过重量造成的差异并不明显。在弯道中，二者都属于中性转向特性，只要不以过快的车速入弯，两款LC都能够以极高的循迹性顺畅的完成走线。

编辑点评：

如果说，以LF A和雷克萨斯F组成的运动化军团，成功地在名为雷克萨斯的平均律钢琴乐章中加入了充满激情的变调，那么雷克萨斯LC500与LC500h的出现，则宛如卡农（Canon）曲式一般。柔顺慵懒的舒适感与精准澎湃的驾驭感，宛如旋律中的两个声部，保留着独立的韵律感，又能够互相构成华美的乐章。作为雷克萨斯最为新锐的旗舰车型，从LC的身上，不但能够清晰的展望到雷克萨斯未来的发展愿景，也不禁让人更加期待明年即将到来的新一代LS车型，届时雷克萨斯又将给车迷带来什么样的惊喜，爱卡将于您共同期待。

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